当车潮涌进城市，我们何去何从？
戴德良
车潮涌进城来了，涌向各城市的大街小巷，也带来城市繁荣、进步的象征。不过，这种前所未有的城市成长让地方政府的决策人无所适从，不晓得该如何处理这声势浩荡的车潮，以及解决未来超额增加的需求。
当地方政府受命面对一项肯定会大幅度增加车潮的发展申请书时，就陷于左右为难的局面，就是该如何评估这分建议发展书，而不会被视作是阻碍发展，甚或是搞不好，还会背上反发展的指责。
马来西亚的困境
地方政府面对这样的问题，一般上最常见的反应就有2种，反应一，是延迟决定，尽量拖延时间，越迟越好，或是等到情况较“明朗化”才决定。通常，没有决定即谓没有错误；反应二就是批准申请，然后祈望一切安然无恙，来减轻压力与期望。
1.1缺乏参照的构架（政府组织）
当车潮涌进城里来，它也涌进多个地方部门。不过，这许多地方当权者显然是无所适从，也不晓得这潮涌的车流会将他们冲到哪里去！看来，他们急需参照的构架(Framework of Reference)可将与交通有关的转变或衡量转变的可能性，加以仔细评估。参照构架必须具有一套强而有力的支撑点，包括：
•良好的历史感：对地区历来各发展阶段均有所知晓。一个拥有20万人口(譬如芙蓉、斗湖或诗巫)的地方当局所面对的问题尺度或层次。可能与一个大约近乎百万或更多人口的城市(如：新山或吉隆坡)不尽然相同。
•方向感：由理想中的环境与城市的宏愿引领。社会的进展。如果没有目标，犹如没有目的地的行程：既无方向，亦无目标。以交通的目标来说，一项有使命感的声明会说：“在5年后，本地人民将不需等待超过15分钟就可以搭到公共交通工具去上班或“在5年内，当本市人口增加到100万的时候，在交通颠峰时间将不会超过5万辆进入中央商业区(CBD),剩下的路程将由公共交通工具方式来运送”等种种，皆足以构成一个目标或宏愿的部分。以此为据点，地方当局的参照构架就可以此类推，推展开来。
•信心感：对目前、对将来都一样充满信心。如果地方当局认为应该承担社会与技术领导的地位，造就与调整本地人的生活与当局的区域的结构。信心全然来自于对地方上的进展转变了如指掌。从可靠的数据资源，对地方的人口交通情况就会信心十足的透彻分析。正如，如果一个地方当局不知道每日确实有多少人需要交通来往市区工作，那又怎能策划，又如何充满信心地了解人民的交通需要。
本文的意思是想借各种方案与例子，从我们的角度，与地方当局人分担一下，让一个豁达宏观的构思，结合土地使用、发展与交通一起进行的计划，获得人民的激赏。
进展的转变——交通透视图
若要从一则交通透视图来鉴别进展的转变，倒不如从一个特定的城市中心发展已经推展的部分开始调查它的各个发展阶段会比较有利得多。这项调查，就与以上所说“历史感”相关。
2.1人口数量与进展阶段
人口是展开策划的重要参数。交通需求的水平受出入口的数量左右。最明显的就是，有人的地方才有活动，大家互相交往，就需要交通，如果没有人、就没有交往，当然就不需要交通。交往是人与人之间联系的作用，同时也是衡量这些活动的尺度与密度。
地方政府决策人对今日的人口量，应该对地方上的10年期间至10年后的动向有所掌握。其关键在于地方人口的参数，是拟定该地区的人口交往量，间接地，也拟定该区即将面对交通问题的尺度与秩序的交界条件。
表一：马来西亚各大城市人口往城市商业区的交通
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城市 |
斗湖山 |
山打根 |
诗巫 |
哥打京那峇鲁 |
吉隆坡 |
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人口 |
180,000 |
210,000 |
210,000 |
420,000 |
1,100,000 |
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职业 |
68,000 |
83,000 |
87,000 |
136,000 |
630,000 |
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早上最繁忙交通量（往城市商业区） |
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5,600vph |
5,300vph |
8,000vph |
14,000vph |
165,000vph |
注：vph即每小时车辆交通量
请看表1,分别阐明马来西亚各大城市在早上交通最繁忙时间流向城市业区的人口。
如斗湖、山打根或诗巫拥有约2万人口的城镇或地方当局，预料中都会经历类似的交通问题，即在早上交通最繁忙的时间，约有6千至8千辆车驶向中央商业区。如果预测人口在10年期间增长2倍的话，那时的交通情况将会接近或与今日的哥打京那峇鲁同样的问题。当然，吉隆坡是马来西亚最大的城市，也面对比其他大城市更严峻的交通问题的挑战。
人口虽只是其中一个重要的参数，即历史的进展与演变，还有其他因素对地方交通环境都具有重大影响力。其中建筑环境的密度与结构特色都是必须考虑的2大因素。
2.2建筑坏境的密度与结构特色
2.2.1建筑密度与公共交通
根据研究与调查显示，人口稠密且挤迫的城市，较常釆用大量输送型的公共交通系统。人人都知道，当一个城市人口到了某一个限度，是不可能仅赖私家车来运送成千上万的人口来往。如果这个城市全然依赖私家车为交通工具，那也不是可靠、可喜的事°我国首都吉隆坡就是一个典型的例子，她能够成为一个有生命、活力的城市，从中显出大量输送型的公共交通的重要。轻快铁（LRT）、单轨道（人民快车）以及各类巴士交通的优先措施都各占重要的一席，确保在可见的将来，吉隆坡交通保持一定的流动率，而不会让私家汽车充斥其市，导致交通瘫痪。
当市镇逐日成长，公共交通工具扮演的角色就益形重大。大的城市自然增加更频密的交通，而且是比小城市需要更多公共交通服务。人口在数千以下的小城或乡镇地区，设立公共交通的目的是与贯通它与其他的城乡之间的联系。只有大城市，起码也有数十千人口以上的城市，就需要川行市内的公共交通工具。
人口密度高的城市，经营城市化的公共交通更讨好。中央商业区的高就业率与公共交通息息相关，这是衡量一个城市是否具有强大的吸引力，有利于经营公共交通运作。
因此，地方当局的决策人对于考察管辖下的城镇特色是很重要的。市内（intra-town）交通与全城（inter-town）交通之间又有什么分别？前者是关于市中心人口循环不息的交通与疏散计划；后者则需顾及有效地川行大小城镇之间的核心交通（如：八打灵再也、巴生、加影、鹅岐往吉隆坡；北赖与北海、大山脚往槟城）的需求。
首先是市内交通，须考虑的问题是：
•市内交通的流动量有多少？
•交通的需求与分布情况？（即何处是起点，何处为终点？）
•本地的公路系统是否能应付得来？
•公共交通工具在这种情况扮演什么角色？
•日后又怎样处理？应该釆用什么策略？
以上系列问题都与寻求策略方向与设定愿望有关，而且都是对地方进展与建筑环境特点有深入的了解。
诚如较早时指出，交通的流动量视乎人口的多少而定。市内交通的比例（与城与城交通相比）有赖于该区的就业率（受雇情况），以及中央商业区与其他中心相比之下的吸引力孰重。
2.2.2重要考虑：房屋与工作空间的分布情况
交通需求的状况或分布法，主要是空间与位置的问题。决定的关键在于人民的居处与工作地点之间的空间问题。由于工作对于多数人是必要的活动，而且不论晴雨，不能耽搁，在每星期的几个工作天里，在一个特定时间内必须履行的活动。上班人潮的流动占了一个非常重要的交通因素。在一天里的某一个时间，全国属工作年龄的人口都在行动，离开家门，各走各路往自己的工作地点上班。这一来，他们的住处与工作地点所在，及他们之间的互动空间，地方当局的策划者都必须比一般的传统处理方式加倍留意。这个住处与工作地点的资料可以向10年一次的人口调查报告书取得，其问卷中也包括了工作地址。地方当局若能够充分了解人们的工作地点与住处的分布图，在策划公共交通方面就事半功倍了。
根据情况所需，公路基本设施就可以从长计议或重新修正。发展走廊(Development corridors)也从交通分布图中大大获益匪浅，而且一举两得，公共交通运作更顺畅，亦可因此得福，在鉴定之下，被指定为公共交通走廊也不为过。
2.3公共交通走廊发展
2.3.1人口密度与密集
地方当局应该给予推展公共交通走廊计划特别与特定的照顾。大量输送型的公共交通需要“大量”或稠密的人口，因此，需要相当数量的人口乘搭巴士或火车。如果要扩大来进行公共交通走廊的话，就应该朝大量输送型一一密集方式的路线走。根据最近一项调查(1995年)，范围所及包括美国11个城市19条轨道路线显示，乘客的指数随着中央商业区与就业人口密度而上升。在密度较高的住宅区也一样，拥有较高的乘客量。
2.3.2土地使用的多样化组合
除了人口密度，公共交通走廊在使用土地组合方面必须采取多样化方式。综合使用土地，很明显地，公共交通可从中得益，但却未必时时见效，因为综合使用土地可鼓励人们步行或乘搭交通工具,而不必驾车上下班。譬如：在工作地点附近设有商店与餐馆，并铺设一条林木青葱，经园艺设计的道路，即会有更多的人选择走路去上述地点，如午餐等。换句话说，一些原本是驾车上下班工作的人，因为午餐时间不再需要驾车出门，也乐得改乘公共交通了。
综合使用土地，也节省资源。如共用泊车位就是一个例了。晚上驾车出门看电影的人，就可以使用上班人士白天用的泊车位。第二个例子就是如果是综合发展而不是单一发展，公路容虽就减少，就如，单一用途的办公楼，租户只在早上来办事，傍晚就离开了。所谓公路基本实施的设计就必须解决这段上下班交通最繁忙车潮。换着另一个角度来看，如果同一数量的平面积分别用作办事处、商店、餐馆与迷你戏院，来往的车潮不论在任何一天任何一刻都会平均得多，借此就可以减轻公路颠峰时刻的容量需求。
综合使用土地发展政策的效率同时也让运输业经营者从中得益。均衡综合使用通常被译作均衡、双向交流，即谓巴士与火车将会充分使用原有的路线，而避免了在某一段路、某一段时间开着几乎半空的公共交通工具。
除此，综合使用土地不单止激发人们使用公共交通或步行，重要的是，地方上的商店、餐馆、报摊、咖啡馆、附近的露天市场与工作中心，可添加当地色彩，而且更有活力。如果你在晚上或周末去单一用途的办公楼或公园，即可体会人去楼空的静寂与死气沉沉。反过来，综合用途的地方就时时刻刻人来人往，热闹得多。它持续不断的活动，在一般人的眼中，始终认为综合用途的地方让人感觉安全得多。
2.3.3行人友善的城市设计
除了人口密度与综合（使用土地）以外，地方政府应该侧重领域的城市设计。公共交通走廊的发展应该鼓励人们步行、骑单车与搭巴士。既然乘搭公共交通工具，免不了某些距离的步行，就在公共交通友善的环境里，兼顾行人友善的设计。即是说，在一个重要的设计主题除了制造更密集、多元化的地方之外，应该添加一些特色，使人们在步行乘搭巴士或火车的感觉更愉快。这些特色包括经过园艺设计的行人道、街后泊车、街头零售摊、路边餐馆等。这些建议的目的是借适当的建筑位置、缩短往巴士与火车站距离、改善步行的体验，及与其他主要活动中心保持不断的联系。
个别来说，行人友善的做法可能不会看得到显著的效果，甚至不会引起注意。总的方面，就很实在地在绝大多数马来西亚人习以为常的生活中，制造了一个行人友善、公共交通亲切的环境。何况，这种种做法也不至于在一项发展建议报告中添加多少成本。
因此，我仅在此重申，如果友善处理、设计或各项政策是相辅相成的话，其融汇的力量会比单独的效果来得更大。从微处看（这行人友善的策略）无疑是微不足道，事实上，从大处看来（如：发展策略与政策）也一样不可否认它的实用、存在价值。
2.3.4三大协调政策（密度、综合与设计）
根据政策水平来说，地方当权人应该认同交通发展策划下所需要的3大政策（即人口密度、综合发展与城市设计）。以协调方式同行并进，以达到最高收效。
要善加掌握以上所述的地方上的内在潜能是重要的第一步，也就是探寻它的历史与方向，且未算是足够。有关该地方的进展演变应该放置在更开阔的区域范围才对。
一个地方的内在力量与潜能，不能忽略外来因素的影响。譬如巴生谷，地方当权地区如八打灵再也、巴生、鹅唆甚至是加影的潜能与问题，如果没有兼顾在吉隆坡影响下所引发的问题，就不算是全面的认识。
2.4强大的中心与区域性的来龙去脉
在现代世界，城与镇之间不再是独立的个体。镇上的社交、经济与内地及其他区域邻近的城镇息息相关。本文的内容，其重要点是调查：
•究竟该镇的中心点有多强？
•在区域内的众镇中心包围下、它又有多独立？
传统结构的城镇，一向存在一座中央商业区（CBD）或简单来说，就是“市中心”。一般的古老城市如马六甲、怡保、山打根与诗巫等可一窥其风貌。而在现代化的地区如八打灵再也与莎阿南，就明显没有所谓的强大的商业中心点。若引用交通术语来说，就是强大的商业中心点总会牵引（像磁铁一佯）人民大量流入，其特点就是在交通最繁忙时间，人们乘搭长程交通车辆涌着去的地方。
而在一些星散的次区域中心，就极度需要穿越城镇或一镇过一镇的交通，它的特色就是更短程的地方交通。
若要研究区域内强大中心的实例，莫过于位于巴生谷中的吉隆坡为最适宜的例子。际此，但愿从巴生谷中汲取的教训，足以为国内其他城市发展计划引以为鉴。
2.4.1吉隆坡与巴生谷
吉隆坡划分在联邦直辖区的界限内，后者也是吉隆坡（Dewan Bandaraya）的行政区，拥有150万人口，及63万个就业职位（根据1991年的调查报告所述）。
巴生谷涵盖吉隆坡（联邦直辖区）及其他4个区，统共拥有300万人口，1991年供应了119万工作职位。
根据1991年的调查，在150万个工作职位机会下，巴生谷每2个半居民就享有1分工作。如预期中，吉隆坡中央商业区则享有最高的就业率，约0。74人就有份工作。
上下两图分别展示人口分布与工作供应
同样的，吉隆坡的中央商业区也是工作与居处，空间分配最不平衡的地区，（如图表2）。吉隆坡中央商业区供应相当于巴生谷23%的工作机会，惟只容纳7%巴生谷人口。该中央商业区工作职位多过工人。从工作供应角度来说，它的引力中心点在于它供过于求的20万个工作职位，然后由其它区的居民填补。因此，每天早上，就可见浩浩荡荡20万人潮进入吉隆坡中央商业区（在此是由中环第一路的封锁线划分表），去填补这些剩余的工作职位。
这些人需要乘多远的车程去工作，视其居住的地点与可否在住处附近觅得工作而定。
表二则展示巴生、鹅暖与乌鲁冷岳区同样出现显著的不平衡，问题则出在工人比工作多。巴生谷70%的人口居住在这三个区，却只有23%的工作供应。结果，就有为数不少的人从这个区赶早出门加入早上交通车龙。
表二：巴生谷人口分布以及就业机会一览
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区域 |
人口 |
工作供应 |
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吉隆坡中央计划区 |
20万 |
7% |
23% |
27万 |
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联邦直辖区其他地区 |
90万 |
30% |
30% |
36万 |
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八打灵 |
65万 |
22% |
24% |
28万 |
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巴生 |
45万 |
15% |
10% |
12万 |
|
鹅唛 |
40万 |
13% |
7% |
9万 |
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乌鲁冷岳 |
40万 |
13% |
6% |
7万 |
|
总共 |
300万 |
100% |
100% |
119万 |
际此应注意的是，虽然不是人人均有机会在同一个居住地点觅得一职，不过，只要有机会，他们总是有的选择•如果区内没有足够的工作供应，那就没有选择的机会，惟有转向更多就业机会的地点（如：吉隆坡中央商业区）。
如此庞大的交通量在早上从各区涌向吉隆坡中央商业区，从交通封锁线的分析中，可作出以下的结论：中央商业区中其余3万人，可能就是来自联邦直辖区的人口。以上所示车辆行动，请看图表4。
纵观巴生谷4个区看来，交通联系最终是让一个最强大的商业中心紧紧维系的事实并不是那么遥不可及的事。首先，必须考虑特定发展交通走廊以迎合长程交通的需求。（注：从巴生到吉隆坡中央商业区相距约40公里；从八打灵则相距20公里）。除此之外，当一段路程的终点恰好位于下游地区时，同样也要遵循民情迎合其上游区的需求。所以，八打灵区的公路系统就除了迎合自己的需求，同时也要顾及巴生——吉隆坡的需求，在交通巔峰期甚至高达8万辆车（见图表4）。过去，主要是由唯一的交通走廊（即联邦大道）川行。不过，随着北巴生谷高速大道（NKVE）及莎阿南高速公路（SAE）开辟后，已减轻联邦大道严重塞车的部分压力。
由此可见，在本地区进行交通计划与发展交通走廊，不可只考虑区内的问题，其实也须顾及区域中各市中心互动引起的区外范围的需求。
2.4.2长程交通与短途地方性交通的区别
纵观以上的说法，也别忘了城内各中心交通的需求，需要适当处理。譬如走一回中央商业中心（如吉隆坡中央商业区）一趟，可能需要换上两三回车，通过当地的各种次区域交通才能抵达。地方政府应该对这两种交通需求有一个明确的看法一一两者皆包括其交通量与需求的形式（即：乘客从何处来，欲往何处去！）
清楚划分这两种交通需求是必要的。通常，长程交通往主要商业中心包括高速、不间断的行驶（川行于联邦大道与巴生谷的交通是最典型例子）；而短途的地方行程（尤其是在5-10公里之间的路程）不以车速为重，而是方便川行、连接地方上各社区与次商业中心。地方政府在计划与设定条例时，必须平衡这2种需求与需要，否则就陷入名声扫地的局面。而在城市实行道路私营化就是一个最贴切的例子。
2.5城市公路与私营化
依照传统，交通要道的设计都是穿越市中心，以便为该市引进更多“活动”或带来更多“交通量”，从而促进商业与社交活动。或反过来说，城镇是与交通要道一血成形、成长。它沿着主要的大道而成长。或是，城内的交通与过路的交通须共用相同的通衢大道。
不过，在现代，尤其是交通量已经达到严重混乱的形态时，已经不需要依赖路过的交通来促进繁荣，这就有必要隔离城市交通与过路交通了。因为过路交通对中央商业区来说并不是那么受欢迎，或者说，市中心已经在中央商业区制造太多的交通阻塞了。
循着以上思想路线，最重要的是先分辨本地交通与过路交通，然后设定适当的路线供此两种交通通行。根据其交通型判断，依其作用分等级在不同的公路行驶。同样的，提倡私营化的目的在于减轻城市内的拥挤交通，不过，也同样需要考虑私营化道路明确划分的各种用途（关于城市交通或过路交通都必须给予明确的指示）。
至于建造全新的公路，转移过路交通，以减轻地方道路的拥挤问题，以不影响原有街道的完整与通畅，其正确的意向是明确、毫不含糊。
惟，当私营化涉及接收现有的城市道路，将它转为高速、地方交通出入受限制的大道，就需要额外谨慎，勿调整地方公路系统，只为方便过路的交通。别忘了，在地方城市的道路,每一回的过路车辆，相等于2至3回地方内部交通。在这种情况下，在方便地方交通与社区联系的大前提下，就明确地证明提高车速是行不通的。
不能罔顾居民不便
其中一个例子，就是最近才开放的白沙罗——蒲种大道，穿越人口稠密的八打灵住宅区，结果引发数不清的报告与投诉，埋怨新大道中断且断绝了该区的交通与联系。行人与当地的车辆交通出入口蒙受严重的不便。如此一来，也引起当地居民的内部交通的不便与一般长途的过路车辆的便利,相比之下就出现不平衡的现象。一般大道私营化工程的目标，旨在提高车速、缩短行驶时间。他们通常注重过路车辆“一路顺畅”的行驶（因此就有收费站应运而生），而不太注重当地居民的交通需求与活动交流）。这次发生在八打灵的事件，很明确的显示，罔顾地方社区的便利与联系，只注重提高过路车辆的速度，是行不通的。
在民居联系紧密，社交互动频密的城市，发展公司有必要在高速与顺畅行驶的城市交通里，多考虑造成社区联系断绝、出入不便的问题。
现在问题摆在眼前。受牵连的地方当局应该表现明确的领导来解决这个困境，设定愿望，激励地方发展，迈向更有冲劲、活力、安全，令人满意的城市环境。
本文谨在此呼吁，公共部门（政府）与私人业界（发展商、私营化特许权拥有人与策划专家）的携手合作，共同为交通计划的架构设定更完善的方案。
我们目前所面对的挑战是为城市，尤其是成长迅速的城市拟定土地使用计划，即公共交通为本、行人友善的环境。有关计划将由完善的参照架构与了解各城市的发展演变率先进行。
除此，由于道路私营化不屈不挠的进展，地方当局与政府应该更迫切了解这些城市的交通需求，以达到城市道路私营化与城市中心达到平衡发展。
但愿，在进展中，将会出现一个更有远见、有信心的地方政府领导城市交通的转变，然后在全国各地建立繁荣、进步、有朝气的城市。只要具备好条件，我们深信一定能办到！
（10-07-1999《南洋商报》）