大日本帝国时期的海外铁道
从台湾、朝鲜、满州、桦太到南洋群岛
东亚近现代铁道与交通史专家
小牟田哲彦 著
李彦桦 译
寻访历史 跨海渡洋
贯穿领土横跨东亚，从铁路史洞悉改变中的世界
搭配饶富趣味的怀旧照片，了解二十世纪初东亚的人群移动和交流。
导读
穿越时空的铁路旅行
胡川安 中央大学中文系助理教授
当飞机旅行成为常态，人们对于空间与世界的认识似乎就压缩成点与点之间，在点与点之间则是无止尽的空白。我喜欢火车旅行，迷人之处在于在点与点之间提供了线性的维度，透过这个维度，得以观赏面向与空间的风景。
我喜欢在日本搭乘火车旅行，日本有绝尘而去的新干线，也动态保存很多的蒸汽火车和一九五。年代留下来的路面电车。蒸汽火车是工业革命后人类移动的革命，但是现代保存下来却让人有种怀旧的感觉。
新干线的速度感往往让人产生错觉，从东京离开之后，眼前的高楼大厦不过一会儿的功夫就成了乡村农田。与飞机一下提升高度的感觉不同，在蓝天白云中，感觉不到速度，但是新干线则透过空间的快速移动，从城市到乡村，仿佛一场时空旅行，从现代进到了前现代。
记得有一年有三个月的时间在日本搭乘火车旅行。从北海道入境日本，一路缓慢的南下，直到关西出境。在北海道的时候，我一路向北，从札幌搭乘火车北上，直到北海道最北端的稚内，这里已经是北纬四十五度，比中国东北的长春纬度还要高。
九月的稚内气温已经有寒气，由于在日本的最北端，所以观光景点都是“最北”。稚内车站是最北边的火车站，灯塔是最北的灯塔。在稚内的街上闲逛，有些俄国风情的小店，当我走向海边，听说天气好的时候，看得到俄国的库页岛。在稚内有船可以前往俄国的库页岛，广告宣称是“离欧洲最近的地方”。当时我办了俄罗斯的签证，上了船，前往了库页岛。
日本最北的稚内有俄国的风情，俄国的库页岛却带点日式的风味。会前往库页岛是因为读过一本《银河铁道之夜》，那是我深爱的作家宫泽贤治的作品。故事中的主人翁和好友意外的搭乘行驶于夜空的火车，景色奇幻绚丽，各式各样的人上上下下。好友在天堂站下车了，梦也醒了，现实中的好友因为救人而溺毙。
银河铁道是一条穿越生死的铁路，那是宫泽贤治在库页岛搭乘火车的经历。由于宫泽贤治的妹妹过世，伤心欲绝的他在一九二二年来到了库页岛，当时称为“桦太”，沿着火车线路一路向北，看到了璀璨的银河。值得令人探究的地方在于宫泽贤治去的“桦太”是日本的领土，而非俄国的领土。
日本在一九。四年的“日俄战争”中打败俄国，两国后来在美国的调停下，签订了《朴茨茅斯条约》，俄国政府将库页岛南部及其附近一切岛屿让与日本，以北纬五十度为起点。库页岛跨越了北纬五十度，所以南方属于日本，北方仍属于俄国。稚内在那个时候并不是日本铁道的最北端，如果我们能回到将近一百年前的日本，当时可以在日本国内搭乘的火车路线有哪些呢？可以旅行观光的地方在哪里？有没有现在我们熟悉的“案内所”？有没有火车便当可以吃呢？火车时刻表的型态如何？可以看到什么样的风景呢？
这些问题我都有想过，也想要写作，但这本《大日本帝国时期的海外铁道》解答了这些穿越时空铁路旅行的答案。日本在一八九五年的《马关条约》后拥有台湾的统治权，日本和台湾属于同一个国家。当时台湾是“外地”，日本列岛是“内地”，台湾和日本人彼此可以自由进出。日本人统治台湾之后，开始大量调查岛内的物产，发现南北狭长的台湾需要一条纵贯的铁路，让北、中、南的资源可以整合。
随着纵贯线铁路的通车，日本人发现了山线铁路的坡度太大，所以开设了从竹南到彰化的海线。还有增加了往北、往南和往东的支线。往北的是淡水线，后来成为我们现在淡水捷运的前身；往南的是屏东线，充满热带的风情，一直通到屏东的枋寮；往东的则是通往宜兰苏澳，沿途可以享受太平洋的美景，还有欣赏守护宜兰的龟山岛。
为了大量开发资源，日本人在台湾种植大量的甘蔗，透过糖业铁道运送原料。台湾的糖业铁道铺设全盛时期竟然有三千公里长，比起环岛铁路还要长三倍！台糖的小火车除了提供制糖原料的载送，也提供载客的服务，而且不只在日治时代营运，载客的服务一直维持到战后。
台湾有上百座三千公尺以上的高山，林业资源相当丰富，日本人为了开采台湾大量的林业资源，也铺设了林业铁道。日治时代有三大林场，分别是阿里山、太平山和八仙山，其中又以阿里山的森林铁道最有名。从嘉义一直到阿里山的森林火车全长七十一公里，为“世界三大高山铁道”之一，与日本的大井川铁道、瑞士的阿尔卑斯山登山铁道齐名。由于阿里山森林铁道的“塔山站”海拔高度二三四六公尺，成为日本最高的车站，当时还有“我国铁道最高地点”。
大日本帝国除了桦太和台湾，更广及整个朝鲜半岛、满州、辽东半岛（关东州），甚至到太平洋上的岛屿。当时的日本并没有按照民族设定旅行上的限制，只要付钱，就可以在“外地”观光和旅行。作为日本国民的台湾人，当然也可以利用本书所介绍的旅行方式，在台湾全岛及朝鲜半岛、桦太、塞班及帕劳等南洋群岛旅行。只不过八十年前，我们所谓的“国内旅行”和“国外旅行”就有如此大的差异！
这本书可以透过铁路旅行看近代日本和台湾的历史。作为一项交通工具，铁路本来是以目的和实际的功用为其首要的考虑，但铁道承载人来往于各地之间，并且与居住的空间发生交错时，就成为历史记忆的一部分，不再只是一项工具，而成为文化凭借的依据、成为记忆的一部分，同时也由此再进一步的创造新的文化与记忆。
我很期待有一部小说或是电影，穿越回到百年前，其中的主人翁拿着旅行手册、时刻表，在大日本帝国的领土中观光，并且看到不同地方的风土人情，还原当时生活的文化，还有我们已经忘记的历史记忆。
推荐序
畅游历史的时空旅人
工头坚 《旅饭》旅行长
这么说虽然不太好意思，但我时常收到推荐书本的邀请；而作为一个阅读范围相当庞杂的嗜读者，不仅是自身工作所在的旅游领域，凡是有兴趣的主题，通常都会欣然应允，因为这样，便有机会读到更多新书的内容。但也因为多年来“推荐”的书数量不少，提醒自己要以更严格的眼光来挑选，因而婉拒了不少近期的邀约。
然而，当收到来自这本《大日本帝国时期的海外铁道：从台湾、朝鲜、满洲、桦太到南洋群岛》繁体中文版的编辑来信，希望我能列名推荐时，竟有种触电般的惊喜。原因很简单：我拥有本书的日文原版，而且是几年前特地从网络书店订购，空运来台的，会如此费心（并费金）购买一本书，必然有其吸引人的绝对理由。
记得某次，与日本友人井上俊彦先生出差同行，他突然问道：“来日本旅行，最吸引你的一点是什么？”由于我俩都是在发掘并协助规广地方观光发展的人，这么问，当然是一种互相讨论与探索的过程。我却给了一个似乎很平常的答案：“坐电车，随兴地到处看风景。”换句话说，铁道本身就是我之目的地。
相信很多人也同意这个观点：日本的轨道交通建设与管理之完善，令得乘客或旅客，只要搭上电车，不仅各大小城镇，甚至深山、海角，凡有轨道铺设之处，即使是班次稀松、车厢短少，都有机会可以抵达，且通常非常准点。而作为一个热爱在旅行中思考历史的阅读者与从业员，我又不禁要探问：“究竟日本是从什么时代开始铁道的规划与建设？而JR与台铁“系出同源”，为何到今日有着截然不同的风格与效率？而在日本统治时代的台湾，铁道最终覆盖率又是多少？”
正是出自这样的好奇，我开始搜集相关史料，包括长年住在台湾的片仓佳史先生之著作；甚至在东京神田的古本屋，试图寻找“战前”的台湾铁道旅行手册，这当然不是一件容易的事。直到意外发现本书的存在，才终于一举解答心中诸多疑问，甚至打开了更宽广的想象（与理解）空间。
如果我们暂时放下以往所谓侵略、殖民或战争等定论，单纯以一个时空旅人的眼光来看，则一九四五年之前，亦即本书提到的“大日本帝国”时代，对于铁道旅行者来说，已然可以提供多元丰富、充满发现乐趣之旅程。
因为在当时，日本实际控制的区域，除了本土，尚包括台湾、朝鲜半岛、关东州（大连）、满洲（中国东北地区）、桦太（库页岛）南部，甚至在遥远的南太平洋小岛上，也进行了简易的铁道建设。这些铁道当初被建设之目的，固然不完全是为了交通或观光，也有不少是基于获取物资的产业考虑，但无论如何，有了轨道，许多原本偏远的地方，就有抵达的可能。
参阅书中当年的台湾铁地道图，你会发现，除了施工难度较高的北回（宜兰到花莲）与南回（屏东到台东）、以及少数支线，是在战后才新建的以外，本岛之主要干线，加上无数的制糖铁道，早在日本统治时代已相当完备。而更令人惊喜的发现，是在当时已有许多种类的旅行套票，甚至与船票结合，便利来往各个“外地”之方案。
如今我们赞叹于日本铁道的效率、JR Pass以及各家私铁推出的票券之便利，原来早在一个世纪以前就已经创建了模式！这也令人不禁要去思考，为何台湾在“战后”反而停滞了轨道交通的发展，直到近二、三十年，才仿佛像惊醒一般，开始积极建设捷运、高铁，并更新列车型号与车厢形式。如果当年的建设成果能够持续推进，或许今日台湾的铁道旅行，也会以更有效率且更多元的面貌呈现吧。
然而，撇开这些无谓的历史因果之遐想，正如作者所言，他是用“旅游指南”的形式与体裁来建构本书的内容，就让我们单纯以一个时空旅人之身分，买张车票，搭上想象的列车，驰骋在历史的国度，再度为渴望铁道旅行的心灵，打开通往可能性的隧道。
前言
前往“外地”的铁路旅行手册
日本在第二次世界大战战败之前，拥有许多日本列岛以外的领土，当时的日本人把这些海外的领土称为“外地”。
这些“外地，，绝非仅只是战争期间短暂占领的土地。在明治到昭和初期的和平时代里，不断有旅人基于观光或商务等各种目的而造访这些土地。当时发行的“国内”旅游手册上，除了介绍从北海道到九州岛这些所谓的“内地”之外，对于前往“外地”观光旅行也有着相当详尽的说明。又如市售的列车时刻表，一翻开便是从东京前往朝鲜及满洲的时刻表，甚至还有经由中国或西伯利亚铁路搭乘跨国列车，前往欧洲的转车时刻表。而且在“内地”的时刻表之后，也附上了桦太（库页岛）、朝鲜、满洲及台湾等“外地”的时刻表。当时航空客运及远程汽车运行系统并不发达，搭乘列车几乎是长途旅行的唯一选择。笔者汇整诸般文献的记载，分析当年“外地”铁路旅行的实际状况，试着让本书内容看起来像是一本现代的海外旅游手册。
但不管是时刻表还是旅游手册，内容皆有时效性，在性质上难以同时介绍明治到昭和初期的所有信息。因此本书的撰文立场，还是站在从二十一世纪的现代回顾过去的历史，只是介绍的内容定位为当时日本人想要前往“外地”旅行时，可抱着轻松心态阅读的“虚拟旅游手册”，风格贴近专门提供旅游信息的《地球漫步法》（地球の歩き方）之类旅游丛书。（注1）
换句话说，本书的内容只局限于一般观光旅客有机会直接利用的铁路运输服务。至于旅客没有机会进入内部的蒸汽机车，本书并不刻意着墨于其内部结构。其它诸如载货列车、铁路的军事用途及政治意义等，更是几乎不会提及。本书尽量把大部分的篇幅，用在介绍载客车厢的内部构造、搭乘的舒适性、各种在旅行途中必须办理的手续，以及方便好用的折价车票等，在铁路旅行上不可或缺，而且有正面意义的信息。外地地名在各章节第一次提到时，会尽可能标注当时的称呼方式。此外，为了让读者能够正确理解当时日本旅客的普遍看法、价值观，以及时代氛围，在引用文献或解说的文字上，即便有些字眼或词句在现代已极少使用，或在现代人眼里不太适当，还是会尽可能予以保留而不加注解，这点请各位读者见谅。
事实上笔者在实际着手进行资料分析之后，发现相关资料实在太过庞杂，经常让笔者深陷其中而难以自拔，导致原稿的撰写作业非常缓慢。这段期间笔者几乎每天都把自己关在自家书房里，书架上及书箱里堆满了文献资料却无暇整理，为此给自己的家人带来不少困扰。若不是东京堂出版社编辑部的太田基树编辑愿意全力协助且耐心等待，本书可能没有付梓的一天。
本书所公开的一些明治、大正、昭和初期的照片、风景明信片、介绍手册之类的珍贵资料，以及各地点的现代照片等，除了笔者自己收藏及拍摄之物，还包含诸多人士慷慨提供的资料。这类资料及照片，在刊载页面上皆会写明资料提供者或摄影者的姓名。在此特别感谢南兴会理事竹内惠美子、《满洲铁道写真集》（潮书房光人社）等书的作者高木宏之、铁道友之会会员服部朗宏、旅居台湾的作家片仓佳史、岩手大学副教授麻田雅文等人，为从前时代的铁路详情提供了许多专业知识、信息及建议。刊载于各章的“外地”铁路路线图则是由板谷成雄制作，他不仅是《日本铁道旅行地图帐》（新潮社）的〈满洲、桦太〉和〈朝鲜、台湾〉这两篇的路线图制作者兼统筹设计者，更是本书日文版的封面装帧设计者。
笔者在此向以上诸位人士表达由衷的谢意。除此之外，笔者还想要介绍两位无缘在生前看见本书的故人。一位是于今年七月以八十九岁高龄辞世的《铁道杂志》（铁道—）及《旅与铁道》（旅上铁道）杂志前总编辑竹岛纪元。竹岛出生于大正末期受日本统治的朝鲜地区，从前在《旅与铁道》杂志上曾给予笔者连载的机会，可说是让笔者有幸能够从事文笔活动至今的恩人。这次笔者在经过其家属的同意后，于书中刊载了竹岛在昭和十九年（一九四四年），于现在的朝鲜所拍摄的京元线快速列车照片，并且配上竹岛生前告诉笔者的拍摄地信息。
另一位则是在今年九月底以九十二岁高龄离开人世的笔者岳祖母中村俊子。她年轻的时候，曾在满洲国首都新京（现在的长春）度过新婚时期。由于笔者对该地在二战前的生活环境非常感兴趣，自从笔者娶了她的孙女之后，近十年来她经常向笔者提起满洲时代的往事，还把长年珍藏的笔记本送给笔者，甚至还制作了满洲风味的饺子让笔者大饱口福。笔者正是在这段期间有了撰写本书的计划。笔者满心希望本书一出版马上请她一读，可惜晚了一步。
这两位老人家此时想必正坐在银河列车的车厢窗边，驰骋于星空中吧。笔者在此感谢两位生前的恩德，并将此书谨献给两位。
三版附记：三版刊行之际，蒙天野博之、池田和政两位指摘初版的谬误，已加以修正。
平成二十八年（二。一六年）八月
注1：译注：《地球漫步法》是由日本DIAMOND出版社所出版的一系列海外旅游丛书。
繁体中文版序
属于台湾人的铁路旅行
本书是《大日本帝国の海外铁道》（东京堂出版，二0一五年）的繁体中文版。日语原书出版于五年前，如今在日本国内陷入严重缺货状态，就连负责出版本书的东京堂出版社也无法解决无书可卖的问题。在这样的状态下，身为本书内容主要介绍地区之一的台湾却要出版本书的翻译版，说起来颇令人莞尔。但站在作者的立场来看，自己的着作能够在另一个语言世界里重获新生，毕竟是件值得欣喜的事。
我在本书的前言中亦曾提到，本书是以“二十世纪前期的日本人，在当时的东亚搭乘列车旅行”为假想情境，将介绍的内容汇整成宛如现代随身旅游手册的风格。因此本书立场的大前提是当时日本人在“外地”（日本列岛以外的日本领土或特殊权利地区）进行的观光旅行。
不过，当时的日本并没有依人种或民族订定旅行上的限制，任何人只要依规定支付相关费用，就可以在外地进行观光旅行。因此当时身为日本国民的台湾人，当然也可以利用本书所介绍的列车及旅客服务，在台湾全岛及朝鲜半岛、桦太（现在的库页岛）、塞班及帕劳等南洋群岛旅行。对当时的台湾人而言，日本列岛全土、朝鲜、桦太、关东州（辽东半岛前端地区）及南洋群岛都算是“国内”，因此到这些地方旅行都算是“国内旅行”。所以借由本书的内容，也能够想象出约八十年前，由台湾人以台湾作为起讫点，在整个广大的东亚地区的观光旅行。
我特别希望台湾读者们注意到的一点，是在当时广大东亚地区的大日本帝国势力圈内，并非仅有以日本列岛为核心的中央集权式交通设施。除了链接日本列岛之外，外地各地区之间也设有相互往来的定期航班，且曾发行各种方便实惠的联络车票。例如：当时可以买到台湾总督府交通局铁路和南满洲铁路之间的直通车票，这意味着当时在台湾与满洲之间，相互往来的旅客需求并不低。
这些载客航线及直通车票的信息，都记载在当时的日语旅游导览手册上，但由于与日本列岛的关联性较低，因此在日本很难找到关于当时实际搭乘状况的史料，及旅客经验谈等纪录。同理，当时虽有许多链接中国大陆的航线，但以日语写成的相关搭乘纪录并不多。我衷心期盼这次发行的繁体中文版能发挥抛砖引玉的效果，让我有机会获得过去无从得知的中文第一手史料，以及研究文献，或是有机会聆听高龄人士述说当年旅行回忆的宝贵经验谈。
除此之外，关于日本统治时期的台湾交通运输状况及载客服务，相信也有很多内容能够引起现代台湾读者的兴趣。例如：很多人应该都知道，如今在台湾各地车站所贩卖的“便当”，乃是源自于日语中的“弁当,，一词。那么在日本统治时期由日本本土造访台湾的日本人，对于台湾铁路旅行的饮食文化有何评论与感想？针对这一点，本书也借由当时的日本旅行杂志及旅游导览手册内容进行了剖析。此外，在这一类以日语写成的古老史料纪录中，包含很多珍贵的台湾本地照片，本书尽量在不违反日本著作权法的前提下大量囊括收录。当时的台湾是个什么样的地方？有着什么样的列车？能够进行什么样的观光旅行？在阅读本书的过程中，除了想象这些情境之外，也可以深入思考这些往事以什么样的形式，在现代的台湾铁路旅行中传承了下来。
比较台湾与其它地区的差异，也是阅读本书所能获得的知识及观点之一。当时除了属于“日本国内”的朝鲜半岛等海外领土之外，日本还在中国大陆上拥有南满洲铁路、上海共同租界等各种特殊权利，这些地区统称为“外地”。但同为“外地”，各地区的铁路及其它交通运输相关现象却是截然不同。有些交通设施是以地方性运输为主要存在意义，有些则是往来中国大陆的国际联系运输交通系统的一环，各交通设施的背景都有着地政学上的性质差异。将日本统治时期的台湾铁路相关现象，与同时期的朝鲜、桦太等地进行分析比较，有助于更加多元且客观地理解台湾铁路的发展史。
听说近年来台湾人对铁路旅行的兴致越来越高昂，在日本也经常能见到搭乘列车旅行的台湾观光客。我希望借由本书让台湾的读者们知道，其实我们的祖父母或更早一辈的前人们，也曾经像这样享受过铁路旅行的乐趣。
令和二（二0二0）年六月
概说
关于“外地”的基础知识
本书提及的大日本帝国海外领土
要了解大日本帝国时代的“外地”（海外领土）铁路情况，就得先对“外地”有一些基本概念。自从日本在二战中挫败至今，已经过了七十年以上岁月，亲身经历过“外地”风情的人正逐年减少，年轻一辈也很少有机会在学校或其它地方学到关于“外地”的详情。
事实上即便是在二战前，“外地”也不是一个具有严谨法律定义的词汇。一般而言，“外地”指的是受日本统治的日本列岛以外所有地区。虽然统称为“外地”，但依然被视为日本的“国内”领土的一部分。有些时候，“外地”也包含了在名义上属于独立国家的满洲国，以及日本仿效欧美列强在中国设立的租界（日本人拥有治外法权的居留地）。
有些游记文章或海外旅行手册，会把这些地区统称为“曾经受日本占领的土地”。但严格来说，“占领”的定义是以军队占据他国领土，而日本对“外地”却是符合当时国际条约的正当统治，两者的概念有着若干差异。
香港在受英国统治期间，英语跟华语同时都是公用语（一九七四年以前，甚至只使用英语）。同样的道理，在二战前受日本统治或受日本直接影响的“外地”，日语想当然耳是通用的“国语”。当然除了日语以外，各地还会有一些广泛使用的传统语言，同样被视为公用语或拥有接近公用语的地位。但至少在铁路、邮政、电报这些公共服务上，就算是再怎么穷乡僻壤的地方，必定使用日语作为共通语言。此外，在南洋群岛以外的“外地”，汉字还成为不同母语使用者之间的沟通文字，这可说是汉字文化圈的一大特征。
但另一方面，“外地”居民必须服从当地的特殊法令与政策，与“内地”居民并不完全相同。例如：台湾及朝鲜虽然都是日本领土，但其居民不分民族（不论是日本人、台湾人还是朝鲜人），都不具帝国议会的选举投票资格（但可成为参选人）。此外，像关东州、南洋群岛这些虽然不算日本领土，但基于租借或托管而受日本统治的地区，甚至并不适用连台湾、朝鲜也采用的《大日本帝国宪法》，以及日本本土的各种法律。其当地法律及行政规定皆是根据敕令所实施。
除了这类“属地主义”的差异之外，还基于日本人及“外地人”的语言及习惯差异，而存在着一些“属人主义”政策。也就是不强求与日本人一视同仁，依各民族实际状况而有所不同。例如：在“外地”的义务教育课程，会根据不同的民族而设置不同的学校。又如台湾人及朝鲜人并不适用日本的《户籍法》，而是有其独自的台湾户籍及朝鲜户籍。在进入二战末期之前，“外地人”甚至没有当兵的义务（但有志愿从军制度）。这也是因为《兵役法》中规定实施对象为“《户籍法》适用者”，也就是仅限日本人。
由此可知虽然都是日本领土，“外地”跟“内地”却有着种种差异，而且每处“外地”的状况又不相同。以下将针对本书所提及的各“外地”稍作说明。
台湾：近代日本所获得的第一块海外领土
明治二十八年（一八九五年），日本在甲午战争中获胜，与清朝缔结《马关条约》，清朝割让台湾。这可说是日本作为一个近代国家首次面临“外地”（日本列岛以外的领土）该如何统治的难题。
清朝根据《马关条约》将台湾全岛、澎湖群岛及附属岛屿永久割让给日本之后，日本给了台湾居民两年的缓冲时间，决定要当清朝人还是日本人。没有在这段期间内离开台湾的居民，便适用当时的《国籍法》，成为日本国民。
日本在台湾设置了台湾总督府，负责统治台湾全岛及澎湖群岛。台湾受日本统治的时间长达五十年，在所有“外地”之中最长。根据当时台湾总督官房调查课所实施的调查，在昭和九年（一九三四年）年底时，台湾总人口约五百二十万人，其中本岛人（汉族人）占了九成，约四百六十八万人，其次是内地人（日本人），约二十六万人。除此之外，当时统称为“高砂族”的原住民族约二十一万人，外国人约五万人，朝鲜人约一千三百人。汉族人之中，约三百九十四万人来自于大陆的福建地区，约七十三万人来自于广东地区。原住民族则被区分为七大族，分别为泰雅族、布农族、邹族、赛夏族、排湾族、阿美族、雅美族。
值得一提的是，“高砂族”这个称呼获得台湾总督府正式承认，是在昭和十年（一九三五年）之后的事，在那之前台湾原住民族被日本人称为“生蕃”。当时这些原住民族大部分都住在山区，生活环境可说是与住在平地的内地人及本岛人完全隔绝。
・图①昭和十九年（一九四四年）发行的《最新大东亚铁道案内图（共荣圈之部）》。内容为涵盖朝鲜、满洲、中国大陆及东南亚各地的铁路路线图。
・图②本书所称大日本帝国的全局图（昭和二十年［一九四五年）八月十五日为准）。
朝鲜：唯一全部领土成为日本外地的独立国家
明治四十三年（一九一。年），大韩帝国基于《日韩合并条约》而成为日本领土。但合并后“韩国”这个称呼虽然消失，却是另以“朝鲜”这个“国号”取代，而非完全并入日本。因此朝鲜一方面与日本是同一国家，另一方面却又有着与内地不同的“准国家”性质。值得一提的是朝鲜受日本统治时期的英文名称是“Chosen”而非"Korea”。
日本在朝鲜设置朝鲜总督府，作为统治朝鲜全土的机构。直到昭和二十年（一九四五年）日本战败为止，朝鲜有三十五年的时间受到日本统治。根据昭和十年实施的户口调查，朝鲜总人口约二千二百万人，其中内地人约五十八万人，朝鲜人约二千一百万人。
但这些在日韩合并之前就在朝鲜半岛拥有户籍的朝鲜人，并没有变成跟日本本地人完全相同的“日本国民”。当时在日本本地实施的《国籍法》并不适用于朝鲜，因此朝鲜人长期处于“不具法定日本国籍身分的日本国民”的尴尬立场。当然朝鲜人也算日本国民，所以在外国居住或旅行的朝鲜人也是日本驻外使馆的保护对象，但另一方面，由于朝鲜人并不具备法定国籍，因此也不可能“归化他国而放弃日本国籍”。因为这个缘故，身为日本国民的朝鲜人若取得他国国籍，就会因拥有两国国籍而陷入了《国籍法》所禁止的“双重国籍”困境。
日本取得“外地”的方法，绝大部分是“获得他国部分领土的统治权”，而朝鲜是原本就存在的独立国家整个变成日本领地的唯一例子。此外还有一点，日本的“外地”绝大部分是基于在战争中获胜而得到的赔偿，朝鲜是唯一一个日本依据非战争期间的条约，而取得统治权的“外地”。因为这样的背景因素，导致朝鲜不管是在国籍问题上，还是在合并后的法律制度问题上，都与“内地”及其它“外地”无法一视同仁。
关东州：与满洲国并非同一个国家
明治三十八年(一九O五年)，日本在日俄战争中获胜，依据《朴茨茅斯条约》(Treaty of Portsmouth)自俄罗斯帝国(Russian Empire)手中取得辽东半岛前端地区的租借权。这块土地突出于黄海，位于朝鲜半岛的西侧，日本政府将其命名为关东州。“关东”的意思是万里长城东侧尾端，山海关以东的土地，相当于现在的中国东北部地区。
所谓的租借权，简单来说就是租借那块土地的权利。名义上的主权依然归属于借出国，但实质的施政权却属于借入国。由于日本并不拥有关东州的主权，因此当时关东州的英文名称是“The leased Territory of Kwantung”或“Kwantung
Province”，值得注意的是“关东”的拼音并非根据日文发音的“Kant。”。
事实上在甲午战争后的《马关条约》中，清朝一度曾将辽东半岛永久割让给日本。但后来发生俄、德、法三国干涉还辽，导致日本被迫将辽东半岛还给清朝。十年之后，日本又在日俄战争中获胜，日本于是在清朝的同意下，取得了原本由俄国拥有的辽东半岛租借权。后来中国发生辛亥革命，清朝遭推翻，日本借机又与中华民国改订条约，将租借期限延长至一九九七年（与英国归还香港的时间相同只是偶然）。在满洲国诞生之后，借出国又从中华民国变成了满洲国。
刚开始的时候，日本在关东州设置关东总督府，实行军政统治。后来改组为关东都督府，转变为民政统治（后来又陆续改组为关东厅、关东局）。直到昭和二十年（一九四五年）日本战败为止，日本在关东州的统治时间长达四十年。在这段期间里，日本仿效俄国，将关东州设定为关税自由地区，因此大连成为联系满洲（现在的中国东北部）及华北地区的重要贸易港。根据昭和十五年（一九四。年）实施的国势调查，关东州的总人口约一百三十六万人，其中日本人约二十万五千人（在这些日本人之中，内地人约十九万九千人，另外有约六千人的朝鲜人），而满洲人（满族与汉族）约一百一十八万人。
满洲：深受日本影响的短命国家
日本在日俄战争中获胜之后，同时也获得了俄国所修筑的东清铁路（参阅二三四页以下内容）南满洲支线（长春到旅顺、大连）的掌控权。但当时该铁路行经地区（满洲）的主权依然是由清朝所拥有。清朝是由满族所创建的王朝，满洲是清朝的发祥地，清朝非常重视这个地区。如今的辽宁省、吉林省及黑龙江省的区域，在当时被称作“东三省”，对清朝而言甚至比长城以南的中国本土更加重要。
但清朝在辛亥革命中遭到推翻，诞生于一九一二年的中华民国政府并没有足够的实力控制整个中国领土，导致中国长期陷入军阀割据的局面。在这段期间，满洲地区的实质统治者是以奉天（现在的沈阳）为据点的军阀张作霖。后来张作霖的儿子张学良在继承了父亲地位后，于一九二八年归顺了由蒋介石所领导的国民政府，但即使如此，满洲地区依然长期处于半独立状态。
昭和六年（一九三一年），奉天郊外的南满洲铁路（满铁）遭人炸毁（柳条湖事件），驻扎于满洲的日本关东军趁机占领整个满洲地区，此即后人所称的沈阳事变（或称九一八事变，日本称为满洲事变）。其后满洲于昭和七年（一九三二年）从中华民国独立，成为满洲国。
满洲国成立后，许多日本人及朝鲜人从日本本地及朝鲜移居至满洲。根据满洲国于一九四。年（昭和十五年）所实施的国势调查，当时满洲国的总人口约四千三百万人，其中满洲人（满族及汉族）占三千九百万人，日本人（包含日本本地人、朝鲜人及台湾人）占二百一十万人。不过由于满洲国的公务员多录用日本的本地人，而且没有属于自己的《国籍法》，因此满洲国民与日本国民难以有明确的区别。由此可知满洲国的建国背景深受日本影响，并不算是一个完全独立的国家。
到了昭和二十年（一九四五年），日本在二战中战败，满洲国也随之消灭。
满铁附属地：由国策公司所统治的治外法权地区（注1）
依据《朴茨茅斯条约》的内容，日本除了从俄国手中取得东清铁路南满洲支线的租借权之外，也同时获得了名为“铁路附属地”的特别权利。原本这只是对于修筑、经营及维护铁路所需要使用的土地（附属地）拥有管理权的意思，但俄国加以扩大解释，在这些附属地上竟也行使起行政权及警察权。而这些权利全由日本继承，于是便产生了所谓的南满洲铁路公司铁路附属地，简称“满铁附属地”。
附属地内的行政权由满铁公司负责行使，内容涵盖土木、卫生及教育事业。除了军事用地以外的土地，全由满铁负责管理，满铁于是在空无一物的荒原上，推动都市建设计划。不仅是街道、净水及污水下水道等，甚至连学校、医院之类的设施也盖了不少。这些建设经费都来自于满铁向居民征收的公费，由此可知满铁还握有实质上的征税权。但警察权归属于大连的关东州厅，而司法权则归属于日本的领事法院。
然而由于条约内并没有明订附属地的范围，因此只要是满铁基于“营运铁路事业”的需求，而向地主收购或租借的土地，都会变成附属地。到后来满铁沿线上的大部分主要都市，都成了满铁附属地，这也意味着满洲大部分的都市居民，都不再受中国的征税权及警察权所管辖。根据昭和十年（一九三五年）所作的国势调查，满铁附属地的总人口约五十二万，其中“内地人”约占十九万人，朝鲜人约占三万人，满洲国人（包含满族、汉族、蒙古族等）约占三十万人。
在大正四年（一九一五年）的《对华二^一条要求》中，中华民国答允将满铁附属地的租借期限延长九十九年。但是到了昭和七年（一九三二年），满洲国成立，其领土内倘若存在满洲国政府不能行使征税权及警察权的治外法权地区，对于掌控满洲国主导权的日本而言，反而不是一件好事。因此到了昭和十二年（一九三七年），日本宣布废除满铁附属地，归还给满洲国。
桦太：最后被纳入内地的北方开拓地
日俄战争结束后，日本获得了桦太（库页岛）的北纬五十度线以南土地。这是当时俄国赔偿给日本的土地之中，唯一“原本就属于俄国”的土地（其它如关东州、满铁附属地皆只是俄国向中国取得的租借地）。
打从日本的江户时代末期开始，日本与俄国便因为库页岛的统治权问题而时有摩擦。安政元年（一八五五年）的《日俄和亲条约》中，双方约定让这块土地依循传统，成为两国国民皆可居住的土地。到了明治八年（一八七五年）的《桦太、千岛交换条约》，库页岛全岛皆成为俄国的领土。但是到了明治三十八年（一九O五年）的《朴茨茅斯条约》，俄国又将库页岛北纬五十度线以南土地，永久割让给日本。自此之后，一直到第二次世界大战结束，日本人若提起“桦太”，指的便是这块库页岛南方的土地。日本统治这块土地长达四十年的时间，两国在这里的国界也是日本领土中唯一一条“并不以海洋或河川为基准”的陆地国界。
根据昭和十年（一九三五年）的国势调查，桦太（库页岛南方地区）的总人口约三十三万人，其中绝大部分为内地人（超过三十二万），其他为朝鲜人八千八百五十九人、外国人四百五十九人、原住民族（爱奴、尼夫赫［Nivkh］、鄂罗克［Orok］、乌尔奇［Ulch］、鄂温克［Evenks］、雅库特［Yakut〕等共六族）一千八百八十六人。在大正九年（一九二。年）的国势调查中，桦太的总人口数只有十万人，也就是在短短十五年内增加为三倍。由此可见，有非常多日本内地人为了开拓而移居桦太。值得一提的是桦太地区适用《国籍法》，即使是少数民族也拥有日本国籍。
虽然桦太属于“外地”，居民却绝大多数为“内地人”。管辖桦太地区的行政官厅为桦太厅（初期为桦太民政署），许多“内地”法令都直接适用于桦太，让桦太的地位几乎等同于“内地”，与其它“外地”颇有不同。到了昭和十八年（一九四三年），日本更在法律制度上将桦太完全纳入“内地”，成为与其它四十七都道府县拥有同等地位的地方行政区。
南洋群岛：国联委任托管的地区
在第一次世界大战中，日本基于日英同盟的立场而向德意志帝国（German Empire）宣战，发兵占领了西太平洋赤道以北的德属新几内亚群岛（German
New Guinea）。到了大正八年（一九一九年），德国投降并签订《凡尔赛条约》，此后国际联盟便将这些地区交由日本托管。
日本于是在帕劳的科罗尔岛（Koror）设置南洋厅，对这些南洋群岛进行统治，直到第二次世界大战结束，期间长达约二十五年。当时日本人习惯将日本负责统治的南洋群岛称为“内南洋”，而将其外围的东南亚，以及赤道以南的大洋洲地区称为“外南洋”。由于这些地区只是受国联委任托管，而非真正的日本领土，因此日本并没有赋予当地居民日本国籍。南洋厅除了必须遵守日本的法令之外，还必须服从国际联盟所制订的托管条例。当时南洋群岛对外的英文称呼为“The South Sea Islands under Japanese Mandate”，其中“Mandate”即为“托管”之意。
到了昭和八年（一九三三年），日本宣布退出国际联盟（正式退出为昭和十年）。但即使退出了国联，日本毕竟还是当初《凡尔赛条约》的批准国，因此日本主张依然保有对南洋群岛的托管权，而国际联盟也同意了。
根据昭和十年（一九三五年）所实施的岛势调查，南洋群岛内的总人口约十万二千五百人，其中日本人（包含台湾人及朝鲜人）约五万二千人，原本的岛民约五万零六百人，差不多各占一半。但在十五年前（大正九年）实施的岛势调查中，南洋群岛的总人口仅五万二千人，其中日本人仅三千六百七^一人，由此可知移居南洋群岛的日本人在短时间之内增加了不少。
在第二次世界大战结束七年后的《旧金山和约》(Treaty
of San Francisco)上，日本正式宣布放弃在“外地”的一切权利。朝鲜地区分裂为南朝鲜，关东州及满洲成为中华人民共和国的领土，台湾由中华民国进行实质统治，桦太则由苏联(Soviet Union)及后来取代苏联地位的俄罗斯所掌控。南洋群岛则改由美国进行托管，于一九八O年代独立出了密克罗尼西亚联邦(Federated States of Micronesia)、马绍尔群岛(Marshall Islands)、帕劳等国家，但包含塞班岛在内的北马里亚纳群岛(Northern
Mariana Islands)如今依然是美国的自治邦。
另外，日本在中国的天津、重庆等都市所拥有的日本租界，也在第二次世界大战期间的昭和十八年(一九四三年)，归还了由汪兆铭所统率的南京国民政府。
注1：译注：国策公司指的是为了追求国家利益而基于特别法所设立的特殊公司。